12月21日，廣東省交通集團(tuán)發(fā)布消息，深圳至中山跨江通道項(xiàng)目東人工島工程進(jìn)行建設(shè)動(dòng)員，這標(biāo)志著東人工島正式開工建設(shè)。據(jù)悉，東人工島建成后將成為國內(nèi)首個(gè)高速公路水下互通立交。島上隧道結(jié)構(gòu)、地面建筑及附屬工程預(yù)計(jì)于2020年完成。

　　可實(shí)現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速互聯(lián)互通

　　深中通道由廣東省交通集團(tuán)承建，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。路線起自廣深沿江高速機(jī)場互通立交，通過廣深沿江高速二期東接機(jī)荷高速，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，與在建的中開高速對(duì)接。項(xiàng)目全長24公里，其中海底隧道長約6.8公里，橋梁長約17.2公里，設(shè)東、西人工島，采用設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)的雙向八車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　項(xiàng)目的東人工島位于深圳側(cè)岸灘，即寶安機(jī)場南側(cè)，緊鄰機(jī)場福永碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側(cè)接線工程，西接項(xiàng)目沉管隧道。

　　作為國內(nèi)首個(gè)高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項(xiàng)目沉管隧道與橋梁交通轉(zhuǎn)換的功能外，它最重要功能是通過機(jī)場樞紐水下互通立交，實(shí)現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速、寶安機(jī)場、大鏟灣港區(qū)、大空港區(qū)之間的交通快捷轉(zhuǎn)換。未來，經(jīng)深中通道東人工島水下互通立交，便可東往深圳、西往中山，北往廣州、南往香港，真正實(shí)現(xiàn)快速便捷交通轉(zhuǎn)換、各城市間互聯(lián)互通。

　　為實(shí)現(xiàn)復(fù)雜多向的交通轉(zhuǎn)換，東人工島采用“一體兩翼”方案，島上設(shè)主線隧道與堰筑段隧道、實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的四條匝道隧道、一座千噸級(jí)救援碼頭及包括風(fēng)塔、泵房、變電站、發(fā)電機(jī)房等房建工程及相關(guān)附屬配套設(shè)施。這意味著，填海筑島后不僅要在島上建設(shè)相應(yīng)房建工程，還需在島內(nèi)建造沉管隧道、匝道隧道，形成復(fù)雜立體的水下互通立交。

　　東人工島長930米，南北向軸線長1136米，陸域高程4.9米，陸域面積約33.51萬平方米，相當(dāng)于47個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)足球場；主線隧道長1335米（其中堰筑段長480米），匝道隧道長1839米；房建工程建筑面積近10000平方米。

　　沿江高速下填海筑島難度極大

　　不同于西人工島實(shí)現(xiàn)超大直徑鋼圓筒在風(fēng)化花崗巖地層振沉筑島及外海深水建設(shè)的技術(shù)挑戰(zhàn)，東人工島工程近陸域施工，施工工作面相對(duì)集中，也面臨著工程規(guī)模體量大、空間交叉作業(yè)多、施工內(nèi)容及接口多、基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)型式多、環(huán)保要求高等突出難點(diǎn)，而且在建設(shè)過程中不能影響寶安機(jī)場、沿江高速及福永碼頭等既有項(xiàng)目的正常運(yùn)營。

　　據(jù)介紹，東人工島島壁采用拋石斜坡堤式結(jié)構(gòu)，即基槽開挖后拋填10至100公斤塊石堤心。由于施工區(qū)緊鄰深圳機(jī)場、下穿沿江高速高架橋，建設(shè)不僅受到航空限高35米的限制，還需考慮到近陸海域物理力學(xué)指標(biāo)差的深厚淤泥疏浚開挖等復(fù)雜建設(shè)條件。

　　“要在橋下填海筑島并在島內(nèi)建造隧道及互通立交，既是本項(xiàng)目突出技術(shù)難點(diǎn)也是風(fēng)險(xiǎn)管控重點(diǎn)，一是航空限高制約使得對(duì)施工工藝和大型施工作業(yè)裝備提出了非常高的要求，二是人工島填筑及深基坑施工等可能會(huì)引起廣深沿江高速橋梁墩臺(tái)變形，超過一定標(biāo)準(zhǔn)將帶來安全隱患?！鄙钪型ǖ拦芾碇行母敝魅闻朔沤忉?，沿江高速每天車流量非常大，承載著珠江東岸城市重要的交通疏解功能，而東人工島范圍內(nèi)廣深沿江高速長約1200米。為保障沿江高速橋梁的安全運(yùn)營，加強(qiáng)橋梁樁基的保護(hù)，是施工全程管制的重中之重。

　　另一方面，東人工島海域超寬深基坑施工開挖支護(hù)及在風(fēng)化花崗巖地層的止水與防滲面臨較大挑戰(zhàn)。東人工島隧道基坑位于水中回填砂填筑區(qū)，淤泥層厚，地下水位與海水持平且與海水貫通；堰筑段施工區(qū)位于水中，堰內(nèi)陸域標(biāo)高比最低海平面水位低約2.26米至4.26米，其中基坑最寬為72米，相當(dāng)于3個(gè)籃球場的長度；最深為20米，相當(dāng)于6層樓高度，基坑體量大，對(duì)防滲止水要求高，相對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)也高。

　　此外，人工島填筑完成后，島內(nèi)隧道施工及地面建筑施工的同時(shí)，地下1條主線隧道、4條匝道隧道、地上8條匝道橋?qū)⑼瑫r(shí)施工，加上地面還存在房建工程等，地上、地下多工作面同時(shí)展開施工干擾大，上下重疊交叉施工安全風(fēng)險(xiǎn)高。因此，強(qiáng)化施工組織、籌劃，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，最大限度地減小地上地下施工干擾，是工程施工管理的重點(diǎn)。

　　深中通道建設(shè)進(jìn)展順利

　　深中通道管理中心主任陳偉樂介紹，深中通道目前項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利。西人工島已于2016年底率先開工，今年5月至9月完成了57個(gè)鋼圓筒的制作與振沉施工，目前正穩(wěn)步進(jìn)行島內(nèi)填砂等工作。同時(shí)，其他構(gòu)造物的建設(shè)進(jìn)度也正在加快，橋梁工程施工圖設(shè)計(jì)已于11月上報(bào)省交通運(yùn)輸廳審查，沉管隧道施工圖設(shè)計(jì)已獲得正式批復(fù)，預(yù)計(jì)將很快實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)開工。

　　今年8月，東人工島及主線堰筑段隧道施工圖設(shè)計(jì)獲得省交通運(yùn)輸廳批復(fù)。11月，項(xiàng)目簽訂東人工島及主線堰筑段隧道施工S03標(biāo)施工承包合同，明確由中鐵隧道局負(fù)責(zé)施工建設(shè)。東人工島及主線堰筑段隧道施工總工期為60個(gè)月，至2018年底東人工島工程將完成沿江高速橋墩保護(hù)措施及堰筑段臨時(shí)圍堰施工。2020年，東島側(cè)對(duì)接端將形成對(duì)接條件及完成人工島填筑。預(yù)計(jì)于2022年項(xiàng)目逐步完成島上隧道結(jié)構(gòu)、地面建筑及附屬工程。深中通道整體工程計(jì)劃2024年建成通車。

　　陳偉樂表示，作為我國“十三五”重大工程之一，深中通道不僅是廣東自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)之間的交通紐帶，更將在未來，與建成的虎門大橋、珠江黃埔大橋，在建的虎門二橋、港珠澳大橋，擬建的蓮花山通道等，共同組成粵港澳大灣區(qū)的“大通道”，將區(qū)域內(nèi)高密度的港口、機(jī)場、城際軌道、高速公路等貫通連接成為暢順對(duì)接的立體化交通體系，促進(jìn)人流、物流、資金流、信息流等創(chuàng)新要素的高效流動(dòng)和配置。項(xiàng)目將高度重視品質(zhì)工程建設(shè)，全力建設(shè)智慧工地、文明工地、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范化建設(shè)工地，保證安全、優(yōu)質(zhì)、高效、如期建成通車。